Как сделать крылья чтобы летать. Крылья даны, чтобы летать

Крылья. Они даны каждому, но не каждый знает о них и тем более использует. Есть реальности, например, наша, где крылья не могут быть использованы для полета в обыденном понимании, но это не отменяет их метафизический смысл: человеку с крыльями хочется летать, он чувствует себя окрыленным, вдохновленным, свободным. Часто крылья блокируются нами самими через страх (в т.ч. полетов), нежелание развиваться, легко парить над гладью Океана Жизни. В иных вариантах крылья блокируются «доброжелателями», чтобы не дать раскрыть свой потенциал. В таких случаях на них можно найти не только пыль и грязь, но и связывающие веревки, жгуты, ремни, иногда и техногенные крепления.

На тонком плане крылья бывают энергетические, полевые, бабочкины, драконьи, стрекозьи, ангельские, кожаные, с перьями, шипами и т.д. Все зависит от тех миров, цивилизаций, видов и тел, в которых душа имеет параллельные аспекты. Как и каждый орган тела, крылья Живые, у них есть сознание и даже разум, с ними можно поговорить, почистить, исцелить, на них есть чакры, кристаллы и меридианы. И конечно же, первое, что хотят крылья при первом контакте — это полетать, размяться)

Предлагаю ознакомиться с отрывками разных сеансов на эту тему:

Крылья:

— Одно время, 1.5-2 года назад у меня было такое знание, что у меня есть крылья и я их ментально распускал и делал взмахи и это была как прокачка энергии. Но сейчас я понимаю, что они мне не нужны, по сути.
— Ты не торопись от крылышков отказываться, опиши, какими ты их видишь?
— Это большие белые крылья
— А когда ты говоришь, что они тебе не нужны, что ты имеешь ввиду?

— Что Искра есть, что из нее все.

— Отлично, тогда дай намерение, подсвети Исскрой свои крылья и дай намерение, чтобы Исскра сама перевела их в тот вид, который сейчас правильный для тебя, может быть они исчезнут, может быть они как-то по-новому заиграют, может быть останутся такими же. Понаблюдай.

— Они начинают светиться просто световые крылья из того же спектра энергии, что и Исскра.

— Молодец! Так и есть! Потому что это все продолжение, конечно! И ты можешь так же знание развернуть, как этими световыми крыльями управлять, для чего они, в чем их сила, как это проявляется в твоей жизни?

— Во-первых, когда я ими делаю взмахи, то появляется некое ощущение могущества и мир раскрывается вперед. Во-вторых, я могу ими прикрыться, закрутить себя, и это как защита работает.

В сеансе я вернулась к части своей души — девочке, которая висела на ниточках между Землей и другой планетой в космосе. И когда ее стали забирать, выяснилась удивительная фантастическая история. Я увидела себя птицей (сокол) с планеты белого цвета. Планета очень маленькая и на ней все белое - деревья, трава, цветы все бесцветно белое. У планеты есть два защитных энергополя, которые не дают приземляться чужакам. На планете живут люди-птицы, они походят на тех, что на картинке только оперение очень яркое и они могут полностью становится птицами, убирая человеческое лицо.

У них коллективное сознание и на совете было решено, что группа полетит к Земле чтобы найти технологию как раскрасить свою планету. Группа состояла из 5 птиц, мы влетели в портал (как труба) и вылетели недалеко от Земли.

Нас встретили две прозрачные фигуры с крыльями как у ангелов и сказали, что воплотиться просто так не получится есть некие правила. Мы должны будем оставить свои навыки, такие как телепатия и еще какой-то, я не запомнила. Нам предстоит 7 воплощений каждому, при этом между воплощениями и в них мы не должны будем друг с другом пересекаться каким-либо образом. Потом, по окончанию воплощений мы вновь соберем свое коллективное сознание и улетим.

В итоге что-то пошло не так и меня забыли, чему я была очень рада, потому что мне не хотелось возвращаться на свою родную холодную и белую планету. За мной возвращались несколько раз, потому что срабатывал некий маяк, но я тщательно скрывалась и в этом мне помогали человеческие души. Я очень хорошо ощутила сопротивление внутри себя при упоминании родной планеты, я не хочу обладать коллективным сознанием. Мне очень нравится мое индивидуальное.

Моя часть, висящая в космосе, давно там забыта, потому что скучала по своей планете и своим дарам, не хотела лишаться наработанных навыков. В итоге мы воссоединились с этой моей частью души. Звучит это все как некий фантастический рассказ, я не очень уверена в том, что как было озвучено мной в сеансе я живу 4 воплощение, но, как я понимаю, бывают допущения и искажения информации. Интересно было бы зайти еще в один сеанс и посмотреть поближе всю планету и эту расу. Просто в этом сеансе не было смысла углублять в эти подробности, потому что важнее было собрать себя и решить жизненно насущные вопросы.

D_A: Я бы не рекомендовал новичкам в первых сеансах гулять по иным жизням без нужды (просто из любопытства), но в данном случае для сборки это было действительно необходимо. В иных случаях нужно сначала освоиться на тонком плане и проработать эту жизнь, понять свои возможности и инструменты. Ситуации бывают разные и нужно для начала наработать опыт, устойчивую связь с хранителями, научиться работать с энергиями, проверять информацию и многое другое.

На левой лопатке - Нашла свое крыло уже чуток отросшее. (за сколько-то дней до сеанса лопатка начала болеть). Крыло начало расти и опять в теле начались энергетические изменения. Чувствую изменения всем телом. И от вот из-за этого изменения меня хотя быстро приглушить.
В руке штыри (для поддержания руки). На физике болела рука пол сеанса (за пару дней до сеанса брали кровь) и рука в том месте была черная. Одела на левую руку доспех (полностью закрыла руку.

ВЯ отвлекло от чистки. Говорила давай нарастим крыло. Подожди, давай сделаем это. Крыло можно нарастить. Дать энергию в руки, потом в плече, а потом и в крыло. Но я нашла решение интересней. Я попросила А. дать мне руку и сразу получилось сделать крыло полноценным (Это на время так можно сделать. Поглощая энергию А.)

Я баловалась и шевелила крылом. ВЯ сказала, что если махать крылом, то можно ставить защиту. Закрывать себя крылом.

В чистке нашла браслет на шее и чувство, что прям как давят: пригнись, склонись, подчиняйся. Оказалось, что это влияние церкви, пожалела, что крестила детей. Через пару дней ходила гулять с дочкой на территорию нашего городского монастыря (там тихо, уточки в пруду, голуби, гуси, лебеди), радовалась, что освободилась от церковного влияния и появилось чувство, будто крылья за спиной развернулись, такие большие и белые.

Были выявлены металлические и органические подключки, которые в большинстве своем базировались на чувстве вины, отказа от себя и своих сил. Раскрылись мои драгоценные крылья, активировался радужный так называемый инкарнационный луч и после чистки было четкое понимание, что я очнулась после затяжной амнезии. Краски явно стали ярче, а пространство плотнее. Чистка произвела на меня радостный эффект и в ожидании сеанса я прям пританцовывала. После чистки и пересборки отклик был такой мощный, столпом света и вихрями энергий, все чужеродное было просто сметено и расплавлено.

Запомнился момент проявления и трансформации крыльев. До этого было внутреннее ощущение, что мне не дают «летать». Удивило немаленькое количество выявленных подключек и всякого оборудования».

После этого изменилось восприятие окружающего мира. Стало тише, спокойнее. Изменилась реакция на поступки людей. Стало больше сил, появилась цельность, уверенность в себе. 11 лет назад «расстался» с очень неприятным начальником. Все эти годы, если вспоминал о нем, начинало трясти. После сеанса - реакция как на любого другого человека, эмоциональный штиль. Даже мог бы с ним снова работать. Стали находиться слова для ничего не значащей болтовни с незнакомыми и малознакомыми людьми. Проще стало проявлять свои эмоции, не заморачиваясь, а «что подумают люди».

Появилась спокойная уверенность в правильности своих действий. При общении с людьми «отключилась» функция предварительной оценки. Т.е. общение выстраивается на основе реального взаимодействия, а не модели того, как по моему представлению надо общаться с этим человеком. Перестал остро реагировать на провокации и попытки манипулирования. Прослушивание сеанса дало эффект не меньше, чем сам сеанс. Стало понятно, что многие нюансы, и даже целые фрагменты, в памяти не сохранились.

На лопатках у меня шрамы- начали смотреть и начала приходить картинка как мне вырывают крылья. На вопрос -кто? Я всегда отвечала «такой же как я». Долго образ не уходил и стоял перед глазами. Крылья убрали, как обрубили энергию. По ощущениям восстановить у меня их не получиться. Это сделано было специально. Нашла еще и хвост. Он у меня маленький, но должен быть большой до пола. Имею на теле доспехи на левом плече, на правой руке, на коленках и ботинки железные.

Ребенок мой имеет красивые крылья как у ангела, но не такие как у нас. Пока я в сеансе все смотрела мы с ребенком создавали вихри и разгоняли энергию. Посмотрев ребенка, я переключилась на любимого А., он был выше меня на три головы, стоял в позе руки на груди и ноги на ширине плеч. Он имеет полноценный хвост и большие крылья. Он такой же как я, но мы не такие как ребенок. Мне пришло что мы связанны как-то с драконами, крылья и хвосты как у драконов, но мы всегда в человеческом обличии, толи это в том пространстве, толи мы такие сами по себе и есть. Мне пришло станцевать (долго не могла понять и смеялась,

У Хранителя своеобразное чувство юмора). Потом пришло что должна задать вопрос. Не могла понять, что за вопрос (выглядело так, что он показывал пальцем на любимого А. и мысленно говорил спроси, спроси) вопрос был про его Род. Что у него в роду такое? Его призвали в род, и он защитник рода самый главный. У него есть отец и он не справился. Отец был первый и он не смог справится с этим. А. был второй. А. Главный с расправленными крыльями как стена, а отец меньше и у него как у меня оборванны крылья. Отец не выдерживает то что с рода (вглядываясь за их спину, я видела что-то черное и вязкое и не могла понять, что это), А. когда родился он остановил это.

Кстати, в фильме «Восход Юпитер » рассказана интересная история о том, как можно потерять свои крылья. Пересмотрите его, он показывает многие слои реальности, можно считать его почти документальным.

Во время общей чистки появилась мысль о том, что у мня есть крылья. Они напомнили о своём существовании. Я их ощутил, сначала робко, потом увереннее. Большие белые крылья, перья. Я Ангел похоже)). Такое бывает? И какая часть меня — Ангел? Пришло понимание, что я знаю как летать и управлять ими в полёте, в движении. Мысленно попробовал полетать — получается легко, хотя во снах не было такого опыта. Во снах я летал как супермен отключив/ забыв о гравитации, другой опоры в воздухе у меня не было. В медитации на курсе про крылья я не получил этого опыта (Крылья? О чём это? Это не про меня точно). Сейчас чувствую свою силу и мощь, когда расправляю крылья.

Увидела свои крылья и не могла понять, что с ними не так. Появилось второе крыло и для меня было как-то не логично. Крылья разные и по виду, и по типу энергии. Ощущения в теле разные и не просто так. Одно проецирует, а второе принимает информацию (энергию). - В общем закручивание энергии и перерабатывая ее. Так можно лечить людей. Руки прислоняешь к спине и водишь к позвонку. Энергия входит с одной руки (правой) проходит через человека и входить в другую (левую) и перерабатывается. (часто приходит такая информация, но ее к сожалению, я осознать сейчас не могу, да и хранитель и Вя сказали, что рано…).

В сеансе нашли 2 крыла — одно черное, другое белое
В: Почему крылья отличаются по цвету?
О: Чтобы доставать в оба конца вселенной))

Птицы, рожденные в клетке, думают, что полет — это болезнь

В современных клубах достаточно часто проходят костюмированные маскарады и разнообразные тематические вечеринки. Но карнавальные костюмы пригодятся не только для них. Многим из нас нравится участвовать в фотосессиях, создавая очень необычные, а порой и вовсе фантастические образы. Каждому, кто решит попробовать смастерить костюм ангела или бабочки, будет очень полезно узнать, как сделать крылья.

Главное - правильный шаблон

Прежде чем приступать к работе, создайте эскиз и шаблон будущего волшебного аксессуара. Крылья - незаменимый атрибут бабочки и сказочной птицы. Нарисуйте хотя бы схематично на бумаге, как костюм должен выглядеть на фигуре человека. Не хватает фантазии или нет вдохновения? Не беда - можно найти и готовую картинку, максимально точно отражающую ваш замысел. могут иметь округлую или сложную многоугольную форму. Для феи или эльфа нарисуйте вытянутые, похожие на листочки крылышки. Могут быть они также овальными. А вот ангельские чаще всего изображают каплевидными, вытянутыми. Эскиз готов? Не спешите спрашивать, как сделать крылья своими руками. Перенесите выбранную форму на бумагу для изготовления выкроек. Шаблон должен быть выполнен в натуральную величину.

Материалы для изготовления крыльев и наиболее популярные техники

Сделать необходимый нам карнавальный аксессуар можно двумя способами. В первом случае необходимо вырезать две одинаковые детали по подготовленному шаблону из достаточно плотного картона и далее задекорировать их выбранным способом. Второй вариант предполагает изготовление проволочного каркаса и последующее обтягивание его полупрозрачной тканью. Как сделать крылья в домашних условиях, какие материалы для этого понадобятся? Для изготовления аксессуара на проволочной основе вам пригодится сама проволока, ткань типа фатина или Если же вы решили сделать картонные крылья - необходим картон. Вне зависимости от техники выполнения, подумайте о креплении. Легкие крылья можно просто пришить к маскарадному костюму. Но наиболее удобный вариант - лямки из тонкой резинки или с регулирующими пряжками. Не забудьте и о декоративных элементах: для крыльев ангела пригодятся перышки или боа, а аксессуар для наряда феи или бабочки можно украсить цветными блестками, бусинами и стразами.

Крылья ангела

Костюм небесного создания нельзя считать завершенным без невесомых или, напротив, огромных и величественных крыльев. Начните изготовление этого элемента с создания основы. По нарисованному шаблону сделайте каркас из проволоки или вырежьте основу из картона. Так как мы мастерим костюм ангела, используйте белые материалы или окрасьте готовую конструкцию. Как только основа готова, решите, каким образом крылья будут соединяться друг с другом. Проволочные каркасы просто скрепить между собой, оставив немного проволоки на концах. Если же вы делаете крылья из картона, их можно склеить, используя прочный клеевой состав, или зафиксировать в нужном положении иным способом, например, пришить на широкую полоску ткани. Уже на этом этапе работы к основе можно приделать крепления. Как сделать крылья ангела максимально реалистичными? Обклейте их белыми перьями, рядами, начиная заполнять поверхность каждого крыла снизу. Так же можно использовать пуховое боа или кусочки искусственного светлого меха. Если подобных материалов для отделки у вас нет под рукой, перья на крылья можно вырезать из бумаги и приклеить на основу.

Крылья для феи и бабочки

Для волшебных созданий и разноцветных насекомых лучше всего подойдут невесомые крылышки, созданные на проволочном каркасе. Проволоку обтяните капроном или полупрозрачной тканью. Полезный совет: возьмите цветные колготки или чулки, и ваш аксессуар получится более интересным. Как сделать крылья из капрона и проволоки? Все просто: сначала обтяните заготовку и осторожно зафиксируйте концы материи. Далее вы можете раскрасить ее разноцветными красками или даже расписать какими-то интересными орнаментами. Также можно добавить разноцветных блесток, бусинок или врезать небольшие блестящие элементы из фольги. Приклейте декор на ваши крылышки и хорошо просушите, в завершение не забудьте приделать лямки, благодаря которым аксессуар будет держаться на спине.

Зная, как сделать крылья, вы сможете не только удивить всех уникальным маскарадным костюмом. Попробуйте изготовить по этому принципу наряд феи для куклы или сделать оригинальную сувенирную фигурку Также можно поэкспериментировать с оформлением аксессуара для взрослого маскарадного костюма. Попробуйте сделать крылья украсив их разноцветными перышками, или смастерите черные крылышки для вечеринки на Хэллоуин. Что особенно приятно, изготовление такого аксессуара займет совсем немного времени, а материалы для поделки найдутся в любом доме. Теперь вы знаете, как сделать крылья, чтобы "летать" над толпой других гостей на любом костюмированном маскараде. Желаем вам творческих успехов и только самых ярких образов!

26.04.2019

Несмотря на то что мы утрачиваем непосредственность и иллюзии раннего детства, мы можем возродить их, снова отрастить крылья и научиться летать.

Когда мы рождаемся, у нас у всех есть крылья . В детстве наше сердце наполнено иллюзиями. А потому мы изо всех сил хотим поскорее вырасти и воплотить все свои желания в жизнь.

То, сможем мы этого добиться или нет, зависит от множества вещей. Это, например, наше отношение к жизни, выдержка, мотивация , поддержка окружающих и, конечно, удача.

Что и говорить, конечно, это непросто. Мы рождаемся с крыльями, но каждое препятствие, разочарование и предательство обрывает с них перья и в результате лишает нас сил и возможности мечтать.

Нам следует помнить о том, что дети никогда не должны терять свои крылья. Детство — это чудесная пора. Время, когда мы должны верить, что возможно все, чего только захочешь.

У всех нас есть крылья

Благодаря повышенной нейропластичности мозг детей и подростков позволяет максимально реализовать весь умственный и творческий потенциал и воплотить все мечты в жизнь. А мечты, так или иначе, — это и есть наши «крылья».

К сожалению, очень часто наши крылья подрезают родители и образовательная система.

Семьи-стимуляторы и семьи-блокаторы

Мы уверены, что вы слышали о демократичном обучении и обучении, основанном на диктатуре. Эти два образовательных подхода кардинально меняют систему ценностей , которую усваивает ребенок.

• Семьи-стимуляторы, например, уважают желания и потребности ребенка.
• Они помогают ему добиться всего, чего он хочет, под руководством взрослого.
• Семьи-блокировщики, в свою очередь, заранее составляют готовый жизненный план для своих детей. В результате дети должны прилагать все усилия для того, чтобы соответствовать этим планам.

Мысли ребенка, его личность, его желание быть счастливым не принимаются в расчет. В самом раннем возрасте его мечты воспринимаются как глупость. А ориентируют его на какие-то другие конкретные цели.

Если наше детство и ранняя юность находились под строгим контролем, мы не сможем адекватно воспринимать себя как личность, которая на что-то способна и заслуживает большего.

Как вернуть потерянные крылья?

Даже если мы прошли через сложное детство и подростковый период, всегда есть возможность поверить в себя и попытаться стать счастливыми снова.

• Крылья снова начнут расти, когда мы попытаемся воплотить свои мечты в жизнь. Когда мы поймем, что заслужили чего-то большего.
• В частности, нужно понять, поддерживают ли нас люди вокруг или лучше .
• Сложные эмоциональные отношения с друзьями и близкими людьми могут сильно навредить нашей самооценке.
• Расставьте приоритеты. Убедитесь в том, что каждый день, который вы проживаете, заслуживает новой попытки .
• Если люди вокруг не верят в вас, оцените ситуацию и примите решение. Может быть, вам стоит изменить свой круг общения.

Зачастую единственный способ снова отрастить крылья — научиться летать в одиночку.

• Во-первых, измените сценарий своей жизни, свое отношение к ней и свои действия.
• Далее сделайте шаг вперед, поменяйте все и почувствуйте облегчение. .
• В-третьих, наше внутреннее самочувствие — очень важный показатель. Когда вы будете чувствовать себя хорошо, вы исцелитесь.

Вы снова сможете летать и сделать все, о чем мечтали.

Библиография

• Arias Montoya, L., Portilla de Arias, L.M. y Villa Montoya, C.L. El desarrollo personal en el proceso de crecimiento individual. Scientia Et Technica, 2008; 14(40): 117-119.
• Dongil Collado, E. y Cano Vindel, A. Desarrollo Personal y Bienestar. . Sociedad Española para el Estudio de la Ansiedad y el Estrés. 2014. Disponible en: http://www.bemocion.mscbs.gob.es/comoEncontrarmeMejor/guiasAutoayuda/docs/guia_desarrollo_personal_y_bienestar.pdf
• Mikulic, I.M., Muiños, R. y Crespi, M. Crecimiento personal, necesidad de trascendencia, redes sociales y ambiente: análisis de la calidad de vida percibida en diferentes sucesos estresantes desde un enfoque integrativo y ecológico. Facultad de Psicología. Universidad de Buenos Aires, 2006; 14: 277 – 285.

Существующие виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный и т.п.) в нынешнем виде приближаются к пределу своего развития, сегодня каждый дальнейший все более мелкий шаг в их развитии связан со все более крупными затратами. Во многом именно поэтому внешне небольшое отставание в этих видах техники на самом деле является трудно преодолимым.
Главное наше отличие от других стран - огромная территория. И способ решения нашей транспортной проблемы должен несколько отличаться от способа решения этой проблемы, например, в Германии. Там строительство 100 км хорошей дороги «связывает» несколько миллионов населения, у нас - на порядок меньше. Мы никогда не решим нашу проблему (кроме районов крупных городов) так, как она решена в Германии, так как не сможем построить в разы больше дорог, а если построим, то не сможем содержать.
Что же делать? Если задуматься, выход для нас только один - воздух!
Сегодня есть смысл начать развитие принципиально новой транспортной системы (здесь для начала речь идет об индивидуальном транспорте), осуществляющей движение не по поверхности земли, а в воздухе. Для России, такая система особенно важна и принесет максимальную выгоду, тем более, что территория России относительно других стран достаточно равнинная, климат относительно других стран достаточно ровный, воздушное пространство менее загружено на малых высотах.
Чтобы понять в каком направлении двигаться, нужно представить, как будет в будущем выглядеть массовое движение в воздухе. Это большое количество аппаратов разных типов, двигающихся на большой скорости в разных направлениях (возможно, будут какие-то подобия воздушных трасс, особенно над городами). Эти аппараты должны заметно превосходить автомобили с точки зрения времени от точки до точки и хотя бы не уступать по удобству и безопасности.

Требования к летательному аппарату (далее ЛА).
- скорость не ниже скорости обычного автомобиля,
- приземление на крышу своего многоэтажного дома (офисного здания) или на лужайку у дома (и так же взлет), минимальное место для парковки,
- удобство человека близкое к удобству в автомобиле (небольшой шум, плавность полета), возможность полета почти в любую погоду,
- полностью автоматическое управление полетом по маршруту (за исключением специальных аппаратов), человек задает только конечные точки маршрута,
- безопасность.
В разных странах ведутся разработки индивидуальных ЛА, основные из них следующие:
- сверхлегкие самолеты - в массовом движении не применимы хотя бы из-за невозможности обеспечения взлета и посадки близко от того места, куда нужно «водителю»,
- перспективные аппараты - трансформеры, так называемые автомобили-самолеты (например, аппарат Transition) и даже автомобили-автожиры (например, PAL-V), имеющие те же недостатки,
- ЛА реактивного типа (ранцевый реактивный двигатель, небольшие крылья и т.д.), его недостатки это производимый шум, инерционность движения, трудность маневрирования, огнеопасность. Для массового движения они вряд-ли найдут применение.
- сверхлегкие вертолеты - в обычном виде не подходят из-за опасности винтов, трудностей «парковки», шума,
- устройства вертолетного типа, обычно с двумя винтовыми двигателями по бокам. Такие устройства сегодня разрабатываются в мире. Например, аппарат Джетпак уже рекламируется чуть ли не для продажи. Проблемы с шумом, инерционностью при маневрировании. Основной недостаток - подверженность легкого аппарата внешним воздействиям.
- ЛА типа мотодельтапланов. Основные недостатки те же - трудность маневрирования, взлета, посадки, подверженность внешним воздействиям.
Все эти легкие аппараты предназначены для индивидуального движения в хорошую погоду, в пустом воздушном пространстве, без достаточных удобств для «водителя».
Для системы массового движения индивидуальных ЛА потребуется принципиально новый аппарат.
Облик нового ЛА. Сегодня легкого ЛА с нужными свойствами не существует в технике. Но, как это ни странно, в природе вопрос полета живых существ в общем решен. Ранее такие виды полета, как например, полет птиц (причем в части полета существуют птицы с разной специализацией) было невозможно осуществить из-за сложности процесса полета. Но процесс полета птицы это всего лишь линейные сокращения групп мышц в нужной последовательности под управлением импульсов мозга птицы. Сегодня с учетом быстродействия, сложности и компактности систем управления стало возможным, как минимум, это повторить.
Существуют, по крупному, две разновидности такого полета, это условно говоря «полет птицы» и «полет стрекозы». Если делать аппараты таких типов то первый, судя по всему, будет более экономичным и больше для пассажирского движения, второй отличается исключительной маневренностью и вероятно больше подойдет для специальных целей.
Отличительная особенность этих типов - приложение вектора силы вблизи центра тяжести ЛА и в природе это сделано не зря. Это, при быстродействующей системе управления, дает возможность парировать внешние воздействия на легкий аппарат и сделать полет комфортным даже в плохую погоду.
Можно ли создать ЛА типа птица? Существует теория, что создать такой ЛА большого размера не возможно и именно поэтому самая крупная летающая птица - африканская большая дрофа весит до 19 кг. Обычно при этом ссылаются на известное в авиации правило «квадрата-куба», при увеличении линейных размеров ЛА, его несущая способность увеличивается в квадрате, а вес в кубе. Не вдаваясь в подробности, скажем только, что в самой же авиации давно известны способы преодоления этого противоречия и сегодня никто не скажет, что крупные самолеты не могут летать. Как раз наоборот, огромный 500 местный Boeing намного эффективнее доставит своих пассажиров, чем 500 одноместных самолетов и эта закономерность общая для всех видов транспорта.
Другой и, пожалуй, главный аргумент, связан именно с машущим крылом. Момент, необходимый для торможения и разгона крыла при махе и обратно, это произведение углового ускорения крыла на его момент инерции. Момент же инерции это произведение массы крыла (увеличивающейся в кубе при увеличении размеров) на квадрат радиуса поворота центра масс крыла. Таким образом, при увеличении размеров машущего крыла его момент инерции увеличивается в 5 степени. Преодоление этих моментов инерции приводит к огромным дополнительным затратам.
Во-первых, здесь не учитывается то, что чем крупнее птица, тем она реже машет крыльями (колибри 100 раз/сек., а кондор 1 раз/сек), главное же в том, что крыло птицы не имеет ничего общего с листом фанеры, для которого верна эта теория. Об этом еще будет сказано ниже.
Судя по фотографии крупных птиц - лебедей, соотношение их массы «полезной нагрузки» к массе самого «летательного аппарата» явно не стремится к нулю, как должно быть по правилу «квадрата - куба». Выглядят они очень упитанными.

<
Полезная нагрузка это внутренности, жировой запас, длинная шея и др., сам летательный аппарат - оперение, кожа, летательные мышцы, скелет и др.
По поводу размеров, недавно исследователи из музея Бюрка в университете штата Вашингтон, Зиверт Ровер и его коллеги, показали, что максимальный размер тела птиц ограничен всего лишь временем, необходимым для замены перьев, используемых для полета, во время линьки.
Попытки разобраться в механизме полета птиц и создать ЛА по типу птицы (т.н. махолет или орнитоптер) имели место во все времена, начиная с Аристотеля и Леонардо да Винчи. Было не мало серьезных попыток и у нас создать и сам махолет и теорию машущего полета. В КБ «Сухого» в 70-х годах этим занималась специальная группа. Серьезные работы были проведены первоначально по заказу ЦАГИ и ВВС группой проф. В. Киселева (МАИ) в 90-х, продемонстрирован летающий аппарат весом 10 кг, разработана целая теория машущего полета. Главный вывод - такой аппарат создать можно. И сегодня изобретатели не оставляют таких попыток. Теорий машущего полета много. В зависимости от принятых допущений и выбранных аэродинамических теорий, результаты получаются прямо противоположные.
Мы не можем обклеить датчиками птицу и попросить полетать в аэродинамической трубе, чтобы проверить эти теории, поэтому давайте сразу перейдем к практике, т.е. к фактам.

Самый крупный летающий ящер - птеродактиль (крылья без оперения, кожистые) был обнаружен в Румынии, он там жил 70 млн. лет назад, размах крыльев - 16 м, о его весе у ученых нет общего мнения.

С амая крупная летающая птица Тераторн (по виду похожа на грифа) жила на территории современной Аргентины 7 млн. лет назад. Размах ее крыльев был более 6 м, а вес 80 кг.

Судя по этойтенденции, при размахе крыльев в 10-11 м (длина крыла ~ 4,5 м) масса птицы будет около 300 кг, из них полезной нагрузки вероятно не менее 100 кг. Конечно, в аэродинамике такая экстраполяция не всегда работает, но порядок цифр представить можно. Об эффективности полета птиц говорят и такие факты.

Самой сильной хищной птицей считают африканского венценосного орла, который может лететь с добычей в 17 кг, хотя сам весит 4,5 кг - удивительная эффективность полета (примерно 3 кг летательный аппарат орла и 18 кг полезной нагрузки - в 6 раз!).

Гриф Руппела столкнулся с самолетом над городом Абиджан (Koт-д"Ивуар) на высоте 11300 м в ноябре 1973 г. В 1967 г. 30 лебедей-кликунов были замечены пилотом самолета на высоте 8230 м над Гебридскими о-вами (Великобритания). Г уси в ходе миграций регулярно перелетают Гималаи на высотах до 5500-6000 м. При этом плотность воздуха уже на высоте 6500 м уменьшается в 2 раза.

Простой анализ мышц птиц дает тоже интересные результаты. У птиц есть две основные пары мышц, отвечающие за полет. Большие грудные мышцы - их функция опускание крыльев и подключичные мышцы - крылья поднимают. У птиц масса этих мышц обычно составляет от 10 до 25% массы тела. Хотя разница между колибри и кондором (другие птицы в этом диапазоне) по массе составляет 3000 раз, а по размаху крыльев 50 раз, это соотношение остается неизменным, достигая своего максимума не у самых крупных птиц, а у самых лучших летунов (например, у гуся 18%). Интересно, что у колибри и стрижа это отношение как раз максимально - 30%, а у кондора, который больше парит, эти мышцы развиты слабо. Все говорит за то, что размер птиц ограничен не принципиальной невозможностью больших птиц летать, а другими факторами (скорость роста перьев, возможность прокормиться и т.д. и т.п.). Главная проблема - возможность взлететь и сесть.

Взлетать с воды особенно трудно.

Зато садиться на воду одно удовольствие.

Интересно, что соотношение масс подключичной и грудной мышцы у птиц от 1/3 до 1/20. Здесь опять выделяется колибри - 1/2. У большинства хорошо летающих птиц масса подключичных мышц до 1% массы тела. Это значит, что основное усилие в полете птица тратит на опускание крыла, т.е. именно на полет, а момент инерции (одинаковый в обе стороны) если и влияет на полет, то для большинства птиц не сильно, а так же, что увеличение моментов инерции с увеличением размеров, птицам особенно не мешает.

Почему же до сих пор махолет не летает? Вернемся к истории. Более 100 млн. лет назад природа создала первый ЛА. Но из материалов у нее были тогда в прямом смысле только кожа, да кости. Крылу птеродактиля из этих материалов приходилось одновременно создавать и подъемную силу и тягу и управлять полетом. Самое простое устройство крыла - самый тяжелый и неустойчивый полет на пределе возможностей. Но с точки зрения теории этот способ полета самый сложный. Специалисты до сих пор не могут до конца понять, как же летали эти существа.

Прошли десятки миллионов лет. Эволюцией при этом руководило как всегда одно: как полет сделать более эффективным, т. е. в полете потратить меньше энергии и при этом смочь кого-нибудь поймать и сожрать или наоборот спастись.

Природа за это время создала новые материалы, гениальное изобретение перо и оперение. Появились птицы похожие на современных. При взгляде на профиль крыла в средней части, каждый кто связан с авиацией скажет - это для создания подъемной силы. Посмотрите на изгиб вперед и вверх маховых перьев при взмахе, они тянут птицу вперед и дополнительно вверх.

Крыло устроено намного сложнее - полет намного эффективнее. А с точки зрения теории уже что-то проясняется. Понятен смысл двигающихся по большому радиусу пропеллирующих маховых перьев, понятно откуда берется подъемная сила у мало подвижной средней части крыла.

Авиация пошла еще дальше, совсем разделив функции подъемной силы - крыло и тяги - винт. Ничего не поделаешь, пришлось начинать с простого. Здесь сегодня нам почти все ясно, есть теория винта, есть теория крыла. Режимы установившихся потоков. Хотя это просто только на словах, сотни серьезных научных работпосвящены этим вопросам.

Так почему же изобретатели до сих пор толком не смогли поднять в воздух махолет?

Они пошли, в основном, двумя путями. Первый - создание ЛА типа птеродактиля из «простых средств» как когда-то природа, с простым крылом. Это самый трудный способ взлететь, никакие теории здесь не помогут, нужно как животное чувствовать каждую клеточку своего тела, чтобы удержаться в воздухе при таком не устойчивом, энергетически затратном полете. В принципе, конечно, полет возможен, но нужно ли нам это, если даже сама природа давно от этого ушла?

Второй путь - создание своего аппарата, со своим способом машущего полета, по своей теории. По этому пути пошли многие серьезные инженеры и ученые. Они разрабатывали аппараты, в основном, с относительно жестким крылом, определенного профиля, и со сложной траекторией движения, обосновывая все это серьезными теориями. И им многое удалось. Самые известные, это аппараты группы В.Киселева и канадца Делориера. Судя по всему и таким способом можно создать махолет, но пока это никому толком не удалось.

Напрашивается вывод, что механизм машущего полета слишком сложен, особенно взлета и посадки, сложен настолько, что не под силу ни одному, ни группе изобретателей. Возьмите полет птицы - сложный механизм работы мышц, сложная конструкция крыла, сложная конструкция пера и при этом важна каждая мелочь. При полете птица явно использует мало изученные нестационарные потоки, мы можем видеть это, наблюдая за птичьим клином, где более слабые птицы используют завихрения потока от вожака и др. более сильных птиц. Кстати, это явление дает представление об экономичности птичьего полета.

Для примера на рисунке крыло голубя (Википедия)

Группы перьев крыла: 1. Маховые 1-го порядка. 2,5,6 и 7 Кроющие перья. 3. Перья крылышка (придаточного крыла). 4 и 8 Маховые 2-го и 3-го порядка. 9. Плечевые перья.

Если убрать с него маленькие перья крылышка (3), то птица не может, ни нормально взлететь, ни нормально приземлиться. Даже при удалении половины маховых перьев 1-го порядка (1) птица может лететь, а при подрезании концов этих перьев не может (что и делают в зоопарке). О каких самодельных махолетах изобретателей может идти речь. Полет винтового самолета, в сущности, представляет собой частный случай полета птицы, причем на самом простом участке установившегося полета.

Как же создать орнитоптер? К счастью, изобретать (с риском, что не получится) ничего не нужно, все давно изобретено до нас и летает в миллиардах экземпляров. Это задача для серьезного коллектива разработчиков. Начинать надо с того, что точно летает и летает хорошо. Начинать придется с подробнейшего изучения выбранного для исследования вида птиц (например, гусей) - скелета, мышц, суставов, крепления мышц и сухожилий, оперения и т.д., с подробнейшего изучения техники полета. Возможно, нескольким гусям придется пожертвовать жизнью ради науки и создания первых образцов. Дальше придется учить такого «гуся», обклеенного датчиками, летать в аэродинамической трубе. Первые же исследования дадут массу информации, вот уж где будет поле для реальных серьезных диссертаций. Фактически это будет новая наука. И так, продвигаясь вместе с наукой вперед, и будет создан реальный орнитоптер. Сначала он будет похож на птицу.

В статье это несколько фраз, а в реальности это серьезная, кропотливая, продолжительная работа, но зато она реально ведет к созданию аппарата, не зависимо от гениальности отдельных изобретателей и ученых.

Вместо мышц гидравлические, пневматические и электрические приводы в зависимости от их назначения. Кстати, сегодня существуют интересные разработки в области искусственных мышц на основе нанотехнологий. Они даже мощнее обычных живых мышц на порядок, а то и два, что очень обнадеживает.

Будущий универсальный робот не будет жужжать сервоприводами как Робокоп, будущее за искусственными мышцами. Сегодня регулярно появляются сообщения о таких разработках, пока, в основном, на основе пневматики и гидравлики. Интересны разработки ф. Boston Dynamics , военный андроид, робот-гепард, робот-мул и др., которые, кстати, делаются по заказу Пентагона.

И последнее. Есть важный вопрос, который на первом этапе развития новой системы может не проявить себя, пока движение в воздухе не станет массовым. Все таки главная характеристика всех этих ЛА - безопасность. При массовом движении, к сожалению, не избежать аварий и столкновений между собой и птицами, и все на малой высоте. Если при неисправности аппарата вертолетного типа еще остается хоть какая-то надежда на авторотацию, то даже небольшое столкновение «жестких» аппаратов означает конец обоих. В этом плане аппараты типа птица выглядят значительно перспективнее.

Борьба орлов в полете.
Коротко о стрекозах. С ними дело обстоит несколько иначе. Данных об исследовании стрекоз очень мало.

Максимальный размах крыльев стрекозы сегодня 20 см, в доисторические времена существовали стрекозы с размахом крыльев 70 см. Стрекоза самое быстрое насекомое, развивает скорость до 70 км в час, как птица. Может мгновенно менять направление, двигаться и боком и назад, зависать неподвижно на месте.

Возможно, создать крупные аппараты для человека «типа стрекозы» не удастся, это и не нужно поскольку таких перегрузок все равно не выдержить, но если удастся создать аппарат несущий полезную нагрузку хотя бы 1-2 кг, с точки зрения специальных целей это будет незаменимый аппарат от которого не скроешься ни в горах ни в лесу. С учетом того, что в вооружениях явно прослеживается тенденция на использование роботизированных систем, в том числе беспилотных ЛА, такой аппарат мог бы быть очень востребован. Но это уже другой разговор.

О системе управления ЛА всех типов (кроме специальных) в такой системе нужно сказать отдельно.

Из соображений безопасности человек должен быть исключен из процесса управления. После задания конечной и промежуточных точек маршрута его функции заканчиваются, оптимальный маршрут и график движения рассчитываются наземным центральным «компьютером» с учетом типа ЛА, границ, запретных зон, загруженности «воздушных трасс» и т.д. Далее ЛА идет строго по маршруту и графику по сигналам системы типа ГЛОНАСС и возможно, для надежности, системы другого типа (например, радиомаяков), под контролем наземных систем.

Кроме безопасности, такому ЛА водитель не обязателен.

Сегодня система ГЛОНАСС обеспечивает точность в 5 м, в будущем планируется довести до 1 м, этого более чем достаточно.

Можно сейчас много говорить о предполагаемом устройстве новых ЛА. По результатам исследований, возможно это будет симбиоз нескольких технических решений, и использование «птичьего» принципа полета и использование вращательного движение (например, винтов или мини ТРД), чего в природе по понятным причинам нет.

Тоже касается и концепции систем управления, возможно это буду воздушные трассы со своими коридорами и эшелонами, возможно более сложное для расчетов свободное движение в воздухе, а возможно и то и другое. Все это выяснится в процессе проработки вопроса.

Кстати, у нас в МГУ уже есть интересные разработки на эту тему.

Перспективы такого проекта понятны. Работы по созданию и эксплуатации такой транспортной системы потребуют развития многих отраслей техники, в том числе элементной базы электроники, навигационных систем и др.

Потребуются новые легкие и прочные материалы, новые системы аккумулирования энергии и т.д. и т. п. Все это будет применимо и в других областях.

Очень большая работа ляжет на программистов, но если начать первыми и оптимально выбрать саму концепцию управления, то при удачном раскладе можно оказаться законодателем мод в этой области (как, например, Windows или Android в операционных системах), как минимум на нашем континенте, где наша территория доминирует.

Кроме прочего будет сделан задел вообще в области имитации движения животных (в том числе обитающих в воде). Работы в этой области в мире идут вовсю.

Развитие такой транспортной системы, в отличие от других серьезных проектов, не потребует больших предварительных капитальных затрат и будет идти постепенно. Уже первые лабораторные модели новых летательных аппаратов дадут толчок развитию теории их полета и покажут возможности их развития.То же и с системами управления, мощные суперкомпьютеры для расчета воздушного движения потребуются позже, когда в воздухе будут одновременно десятки и сотни тысяч ЛА, если не больше. Тогда от их мощности будет зависеть пропускная способность всей системы.

То есть при первых относительно небольших затратах (которые пойдут на науку и технологии) можно будет понять куда идет дело и подкорректировать проект или даже закрыть бесперспективные направления.

Климанов Владимир 20.01.2014
Перепечатка и копирование с обязательным указанием автора и ссылкой на блог.

Работа посвящена истории проводимых в нашей стране экспериментальных работ в области самолётостроения в период до начала Великой Отечественной войны. Многие из этих исследований имели приоритетный характер и оказали влияние на развитие мировой авиации.

Начало работ по самолётам «летающее крыло» связано с именем Бориса Ивановича Черановского. По профессии он был скульптором, но имел и техническую подготовку - в 1924–1927 гг. обучался в Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского. Обладая врожденными конструкторскими способностями, он создал немало оригинальных летательных аппаратов, в том числе первые в мире планеры и самолёты типа «летающее крыло». Возможно, именно художественное образование и обусловило интерес Черановского к «летающему крылу» - наиболее совершенному в аэродинамическом отношении и красивому по форме летательному аппарату.

Одним из теоретических достоинств самолётов схемы «бесхвостка» является меньшее сопротивление в полёте из-за отсутствия горизонтального хвостового оперения. Если устранить фюзеляж, аэродинамическое совершенство аппарата станет ещё выше, он приблизится к идеальной с точки зрения аэродинамики форме, в которой нет частей, не участвующих в образовании подъёмной силы. Это и есть «летающее крыло».

Для того чтобы разместить в крыле лётчика, двигатель и грузы, необходимо, чтобы оно было достаточно толстым. Между тем, первые самолёты и планеры имели крылья с тонким изогнутым профилем, как у птицы. Прочность таким крыльям обеспечивали внешние силовые элементы - стойки, подкосы, растяжки. Только с появлением монопланов со свободнонесущим крылом толстого профиля идея «летающего крыла» обрела реальные перспективы.

Б.И. Черановский родился в 1896 г. на Западной Украине в селе Павловичи. В Киеве 14-летний Борис наблюдал полёты одного из первых русских лётчиков С.И. Уточкина. Эти юношеские впечатления зародили в нём интерес к авиации. После окончания Киевского художественного училища Черановский переехал в Москву и там в 1920 г. создал эскиз самолёта-«летающее крыло», который назвал латинским словом «Виталия», что можно перевести как «обитаемое пространство».

Предложенный Черановским летательный аппарат резко отличался от обычных «бесхвосток», появившихся за рубежом ещё на заре авиации. Крыло, из которого, собственно, и состоял самолёт, имело форму параболы, ширина которой была примерно равна высоте. Выбор крыла параболической формы с малым удлинением был продиктован желанием обеспечить такую высоту центральной части крыла, чтобы там уместились экипаж и пассажиры. Для обеспечения продольной балансировки задняя часть крыла была отогнута вверх.

Свою идею Черановский оформил в виде патента. В нём предлагался самолёт, который «…с целью уменьшения общего веса и лобового сопротивления имеет несущую поверхность, образованную лишь из одного крыла, т. е. самолёт является „бесхвостым“, летающим крылом… Толщина крыла берётся достаточной для того, чтобы вместить в нем моторы, баки с горючим, груз, людей и механизмы управления» .

В 1921 г. при Академии воздушного флота (ныне - Военно-воздушная инженерная академия им. проф. Н.Е.Жуковского) был организован планерный кружок «Парящий полет». Б.И. Черановский стал одним из его активных членов. В январе 1923 г. он начал строить там планер «летающее крыло» БИЧ-1, уменьшенный вариант «Виталии». Крыло размахом 5,7 м по конструкции представляло собой ферму из сосновых нервюр и планок, обтянутую полотном. Параболическая форма, малое удлинение и толстый 20-процентный профиль позволяли при небольших размерах аппарата так расположить внутри крыла человека, что за обводы выступали только плечи и голова. Лётчик как бы надевал планер на себя: он влезал в крыло снизу через отверстие, которое потом зашнуровывалось.

Единственными органами управления были элевоны, идущие вдоль всей задней кромки. Они имели перевёрнутый профиль (выпуклой стороной вниз), чем и достигалась необходимая для продольной устойчивости «бесхвостки» S-образная форма продольного сечения крыла. При отклонении ручки на себя или от себя элевоны одновременно опускались или поднимались, при наклоне ручки вбок они отклонялись в разные стороны, и с их помощью создавались крены и развороты. Из-за высокого колесного шасси аппарат стоял на земле под большим углом к горизонту. Это было сделано специально, так как эксперименты с моделями, проведённые Черановским в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища в 1921–1922 гг., показали, что при малом удлинении крыла для создания нужной подъёмной силы оно должно иметь больший угол атаки, чем обычно.

БИЧ-1 построили весной 1923 г., и 16 апреля провели наземные испытания, протащив его на буксире за аэросанями по аэродрому Московской школы авиации. Осенью необычную машину привезли в Коктебель, где проходили Всесоюзные планерные состязания (их тогда называли «планерные испытания»). Из-за очень короткого крыла и, следовательно, малой подъёмной силы лётчику В.Ф. Денисову взлететь не удалось.

В мае 1924 г. Б.И. Черановский создал новый планер БИЧ-2. Конструкция крыла осталась такой же, но чтобы повысить «летучесть», Черановский почти вдвое увеличил размах крыла и применил стандартный профиль «Геттинген-436» с относительной толщиной 11 %. Сзади установили вертикальный руль, двухколесное шасси заменили оригинальным одноколёсным с дополнительными опорами (предохранительными дугами) на концах крыла. Для уменьшения аэродинамического сопротивления колесо закрыли обтекателем.

Машина получилась на удивление лёгкой - при размахе крыла 10 м вес конструкции был всего 46 кг. Это объяснялось не только отсутствием фюзеляжа и горизонтального оперения, но и параболической формой крыла. При этой форме распределение аэродинамических сил таково, что изгибающий момент получается меньше, чем на обычном крыле, и, следовательно, конструкцию можно сделать более легкой.

На вторых Всесоюзных планерных испытаниях в сентябре 1924 г. БИЧ-2 успешно прошел «воздушное крещение». Летал на нём опытный летчик Борис Николаевич Кудрин. Он поднимал «Параболу» Черановского в воздух 27 раз. Очевидец полётов, лётчик Г.А. Шмелёв, писал: «Выдающимся событием на испытаниях были успешные полёты с пологих склонов лётчика Кудрина на оригинальном планере „БИЧ 2-Парабола“ („АВФ-15“). Несмотря на все сомнения, этот планер, имеющий оригинальную форму параболического толстого крыла без хвостовой части, совершил с летчиком Кудриным на Кара-Оба и на пологом нижнем северном склоне горы Клементьева ряд весьма удачных и чрезвычайно эффектных, благодаря оригинальной форме планера, полётов. В ряду полётов минутной продолжительности наибольший продолжался 1 м. 20 сек., причём планер, планируя весьма полого, неоднократно проходил расстояние до 570 м и временами парил. Наблюдение над полётами „параболы“ дало ряд ценнейших заключений о качестве крыла подобной формы и управляемости и устойчивости бесхвостого планера. Положительные стороны „параболы“ вытекают хотя бы из того, что отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения уменьшают вредное лобовое сопротивление; кроме того, в конструктивном отношении получается уменьшение внешних размеров и веса по сравнению с обычными аппаратами той же площади. Удачные полёты „параболы“ дают возможность фантазировать на тему постройки самолёта-крыла, в пустотелом пространстве коего помещались бы и моторы, и команда» .

Но Черановский не собирался фантазировать на тему «самолёта-крыла», он решил воплотить её в жизнь. Осенью 1925 г., после успеха БИЧ-2, он приступил к созданию одноместного легкомоторного самолёта-«параболы» БИЧ-3.

Самолет строили в кружке «Парящий полёт» на деньги, оставшиеся от выделенных Осоавиахимом средств на аэродинамические исследования параболического крыла. Денег было всего 500 рублей, они ушли на материалы и приобретение изрядно изношенного английского мотора Блекберн «Томтит», так что Черановский и его помощники работали фактически бесплатно.

Одновременно Борис Иванович проектировал двухмоторное «летающее крыло» на 28 пассажиров.

О том, как жил в то время Б.И. Черановский, писал журналист Ярослав Голованов в своей книге о С.П. Королёве:

«Черановский „заболел“ бесхвостками, и не было той силы, которая могла бы его от них отвратить. Да никто бы не взялся за труд столь неблагодарный, поскольку всем авиаторам было известно, что Борис Иванович славится крайне трудным, неуживчивым характером. Этот необыкновенно одарённый человек не терпел никаких замечаний, советы раздражали его, сомнения в его правоте приводили к разрыву отношений. Работать в коллективе он не мог. По своей работоспособности он сам был равен коллективу. Одним из немногих людей, которых он терпел рядом с собой, был Михаил Тихонравов , - некоторое время они учились вместе в Военно-воздушной инженерной академии. В ту пору Борис Иванович жил на Ново-Басманной улице в старинном доме с большим залом. Вот эту комнату около ста квадратных метров он и занимал. Из мебели там стоял лишь огромный, под стать залу, комод, в ящиках которого они с Тихонравовым спали. Одновременно Черановский учился во ВХУТЕМАСе (до этого он закончил художественное училище в Киеве), откуда притащил глины, чтобы сложить в зале печь: невозможно было работать от холода. Чайник он украл в ОДВФ . Тихонравов спрятался на дровяном железнодорожном складе, а когда склад заперли - перекидал Черановскому через забор несколько десятков поленьев, а потом отсиживался в своем тайнике до открытия склада. Вот так и существовало это „вороватое“ КБ…» .

М.К. Тихонравов разделял и поддерживал идеи Б.И. Черановского, помогал ему выполнять аэродинамический расчёт самолётов.

БИЧ-3 был готов в начале 1926 г. По конструкции он был аналогичен планеру БИЧ-2: такое же деревянное параболическое крыло, та же система управления, такое же одноколёсное шасси со вспомогательными подпорками на концах крыла. Впереди находился двигатель воздушного охлаждения мощностью всего 18 л. с. За кабиной выступал заголовник, плавно переходящий в киль с рулем направления.

Испытания БИЧ-3 проводил лётчик Б.И. Кудрин, уже имевший опыт полётов на «летающем крыле» Черановского. Самым трудным делом оказался взлёт. Виной тому была конструкция шасси. При старте эффективность элевонов оказалась недостаточной, чтобы удержать машину на единственном колесе, и вместо того, чтобы бежать вперёд, самолёт, словно циркуль, разворачивался вокруг того подкрыльевого костыля, на который он опирался.

Кудрин вспоминал: «Оставалось одно: ждать „у аэродрома погоды“, то есть ждать сильного ветра, который обеспечил бы поперечную управляемость самолёта с самого начала разбега. Наконец ветер пришёл. Стараясь не привлекать к себе внимания, тихо на руках выносим самолёт на взлетно-посадочную полосу. На этот раз наши расчеты оправдались: ветер был настолько силен, что, работая элевонами на стоящей неподвижно против ветра машине, мне удалось, как на планере, поднять крыло с подкрыльевого костылика, поставить самолёт на одно колесо, сбалансировать его. Теперь оставалось только дать газ и взлететь, что я и сделал…Замечаю небольшое „рысканье“ самолёта на курсе и отмечаю это как недостаток устойчивости. Значит, надо немного увеличить киль. Самолёт слегка валится вправо, но это не очень страшно. Благополучно делаю круг, выхожу на прямую для посадки и, убедившись, что я рассчитал посадку правильно, выключаю мотор…Приземление получилось точно на одно колесо. При этом я „притёр“ самолёт к земле, однако в последний момент, когда скорость была почти погашена, правый подкрыльевой костылик черкнул по земле и самолёт резко развернуло вправо. Разворачиваясь, он наклонился вперед и оперся передней кромкой центроплана о землю. К нашей великой радости никакой поломки при этом не произошло» .

Этот полёт состоялся 3 февраля 1926 г., а всего было 18 полётов, самый продолжительный - 8 минут. В отчёте об испытаниях, закончившихся в августе 1926 г., Кудрин пишет: «При рулении на земле самолёт плохо слушается руля направления… В начале разбега самолёт проявляет тенденцию заворачивать влево. Разбег для взлёта у самолёта незначительный. Самолёт хорошо набирает высоту. В воздухе самолёт обнаружил чрезвычайную чуткость к рулям глубины и элеронам. Регулировка самолёта хорошая, но он „висит на ручке“. Режим полёта сохраняет, имея устойчивый курс. Самолёт имеет большую скорость и значительный диапазон скоростей, причем заметна хорошая устойчивость на больших углах. При уменьшении оборотов мотора самолёт сам переходит на планирование» .

Мотор часто сбоил, дважды Кудрину приходилось идти на вынужденную посадку. Сложность взлёта и посадки и плохая работа двигателя не позволили осуществить всю программу испытаний. Тем не менее принципиальная возможность применения новой схемы в авиации была доказана. БИЧ-3 стал первым в нашей стране самолётом-бесхвосткой и первым в мире самолётом типа «летающее крыло».

Машиной заинтересовались военные. 27 января 1926 г. на заседании Научно-технического комитета УВВС, на котором присутствовали известные учёные В.П. Ветчинкин и Б.Н. Юрьев, было вынесено решение о проведении исследования качеств бомбовоза-параболы по сравнению с однотипным самолётом обычной схемы . Для разработки проекта бомбардировщика БИЧ 5 Осоавиахим назначил Черановскому зарплату и выделил в помощь трёх инженеров.

Через несколько месяцев проект двухмоторного бесхвостого самолёта с параболическим крылом был готов. Вертикальное оперение должно было находиться на концах крыла, а на задней кромке конструктор предусмотрел две пулемётные установки, которые обеспечивали надёжную защиту от атак сзади. На передней кромке крыла предполагалось установить два двигателя «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л. с.

Согласно проведённым в ЦАГИ продувкам модели, БИЧ-5 мог иметь лучшие лётные характеристики, чем у первого экземпляра бомбардировщика АНТ-4 (в серии - ТБ-1). Так, при одинаковых мощности и площади крыла, расчётная максимальная скорость БИЧ-5 получалась на 30 км/ч больше (227 км/ч), а потолок - на 700 м выше (4900 м) .

В начале 1928 г. Черановский от имени Осоавиахима направил проект в НТК УВВС. Там, учитывая необычность самолета, решили для начала построить легкий экспериментальный самолёт. «Проектирование и постройку самолёта „Парабола“ типа бомбардировщика считать преждевременным впредь до выявления свойств этого типа в отношении устойчивости, управляемости и маневренности на малом самолёте», - отмечалось в заключении Комитета . В апреле того же года НТК утвердил разработанный Черановским проект опытного двухместного самолета БИЧ-7 с двигателем воздушного охлаждения Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с. Половину расходов на его постройку (7 тыс. рублей) выделило УВВС, половину - Осоавиахим. Самолёт изготовили в мастерских Военно-воздушной академии специальной конструкторской группой («ГРУКОН») под руководством Б.И. Черановского.

По сравнению с БИЧ-3, БИЧУ имел большие размеры, а его взлётный вес составлял 850 кг. В соответствии со схемой бомбардировщика, вертикальные рули установили на концах крыла. Новый крыльевой профиль отличался меньшей относительной толщиной - 10 %. Горизонтальные рулевые поверхности крепились к крылу снизу так, что между ними и крылом образовывалась щель . Внешние пары работали как элевоны, а центральные отклонялись только на небольшой угол и служили для дополнительной продольной балансировки, действуя аналогично переставному стабилизатору у самолётов обычной схемы. Для изменения положения этих рулей-регуляторов в кабине имелся специальный рычаг.

Самолёт построили в конце 1929 г. Испытания проходили на аэродроме Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), летали Б.Н. Кудрин, Ю.И. Пионтковский, Н.П. Благин. Уже в январе 1930 г. выяснилось, что из-за одноколесного шасси БИЧ 7 неустойчив при разбеге и пробеге. Под фюзеляжем установили два колеса, но неприятности продолжались. Реактивный момент от винта разворачивал машину во время разбега, а попытки лётчика выправить положение с помощью рулей направления не давали результата, так как рули находились вне струи от винта и поэтому почти не действовали на малой скорости. Ещё сложнее проходила посадка: из-за низкого шасси под крылом образовывалась «воздушная подушка», мешавшая приземлению и вызывавшая подскоки самолёта после касания колёсами аэродрома (такое поведение машины называется у лётчиков «козление»).

Из-за этого несколько раз ломалось шасси.

В полёте БИЧ 7 вёл себя немногим лучше. Лётчики отмечали большое усилие на ручке, особенно в полёте при полной мощности. Переставной стабилизатор помогал мало, да и пользоваться им оказалось почти невозможно: пилот должен был всё время обеими руками держать ручку управления, чтобы самолёт не перешел в пике .

В таких обстоятельствах испытания закончить не удалось: было сделано всего три или четыре полета по кругу над аэродромом на высоте 80-100 м. Тем не менее начатое дело решили не бросать. «Считаю, что данная схема обещает заманчивые перспективы, что, в свою очередь, требует продолжения эксперимента с самолетом БИЧ. Центр тяжести испытаний должен быть перенесён на выяснение: а) уменьшение усилий на органы управления; б) устойчивость самолёта; в) посадочные качества», - таково было мнение одного из руководителей НИИ ВВС Кравцова .

В 1931 г. БИЧ-7 для доработки и дальнейших испытаний передали из Осоавиахима в недавно образованное Бюро особых конструкций (БОК), которое возглавил выпускник Военно-воздушной академии В.А. Чижевский. Туда же устроился работать и Черановский. Производственной базой БОК в то время был московский авиазавод № 39.

Переделки самолёта продолжались до лета 1932 г. Они оказались весьма существенными: сконструировали новое шасси, вместо вертикальных рулей на концах крыла установили один руль направления, как на БИЧ-3, центральные секции закрылков превратили в рули высоты, а внешние стали действовать в основном как элероны (я пишу «в основном», так как при взятии ручки «на себя» они, так же, как рули высоты, отклонялись вверх), кабину летчика и пассажира закрыли застеклённым фонарём. Модифицированная машина получила обозначение БИЧ-7А.

В июле самолет вывели на аэродром. При пробежке подломилось шасси, и первый вылет на БИЧ-7А состоялся только в сентябре. 19 октября 1932 г. начались официальные испытания. Пилотировал самолёт И.И. Благин, вместо пассажира на заднее сидение клали груз весом 80 кг. Полёт продолжался 25 минут. Пилотажные характеристики, по сравнению с БИЧ 7, были заметно лучше. После ряда регулировок самолёт стал устойчив в горизонтальном полете, нормально управлялся, мог делать виражи с креном до 60°. Максимальная скорость и скороподъёмность оказались больше, чем у учебного У-2 с таким же по мощности двигателем. Несколько разочаровала весовая отдача машины в 30 %: от «бесхвостки» ожидали большего: 40–45 % .

Выполнению полного цикла испытаний помешал плохой двигатель. Трёхцилиндровый «Люцифер» на больших оборотах так сильно вибрировал, что в конструкции моторамы появились трещины и полёты прекратили.

Ниже приведена выдержка из календаря испытаний БИЧ-7А:

19 октября. Полет по кругу на высоте 1000 м. Сделано 3 круга над аэродромом. Отмечено сильное давление на ручку, создающее впечатление тяги самолёта на нос. Продолжительность полёта 25 мин.

23 октября. Тренировочный полёт. Сделано 4 круга над аэродромом. Для уменьшения давления на руль высоты тяги элеронов были подкручены на 6 ниток. Давление уменьшилось, но недостаточно. Продолжительность полёта 40 мин.

26 октября. Полёт в зоне на управляемость. Сделано 8 виражей вправо и 8 влево. Самолёт зарывается носом, т. к. имеется большое усилие на рукоятку. Отмечена разница в управлении при моторе на полном газу и на малом. Продолжительность полёта 40 мин.

27 октября. Полёт в зону с перегрузочным прибором. Сделаны виражи и восьмерки… Прежняя тяга на нос. Продолжительность 35 мин.

29 октября. Испытание изменённых рулей высоты путём укрепления на них отогнутой металлической пластинки, играющей роль флетнеровского руля. Давление на ручку резко уменьшилось, но за счёт неодинаковости подгиба кромки самолёт стало валить влево. Продолжительность 30 мин.

29 октября. Изменен угол изгиба полоски и тяга левого элерона подкручена на 5 ниток. Результат достигнут: получена возможность летать с брошенной рукояткой. Управляемость сразу улучшилась и самолёт легко и нормально делает глубокие виражи и восьмёрки. Продолжительность полёта 40 мин.

5 ноября. Испытание на устойчивость с увеличенной площадью флетнеров. Получились обратные усилия на ручку, что дало впечатление кабрирования самолёта в нормальном полете. Продолжительность полёта 30 мин.

9 ноября. 2 полёта. То же с изменённым углом флетнеров, результат тот же, самолёт кабрирует. Продолжительность каждого полёта 40 мин.

10 ноября. Испытание на устойчивость. Достигнута опять возможность полёта с брошенной ручкой. На скорости 110 км/ч при 1400 оборотах самолёт идёт с брошенной ручкой по горизонтали. Сделано 2 отклонения руля высоты, доведя полёт до скорости 120 км/ч, после чего бросалось управление. Самолёт возвращался в исходное положение после 2-х колебаний. Задание полностью не выполнено из-за плохой работы мотора. Продолжительность полёта 35 мин.

11 ноября. Полёт на высоту. За 37 мин. набрана высота 3800 м. Работа мотора во время полёта всё время была неровная. Должных оборотов не было. Продолжительность полёта 1 ч. 20 мин.

13 ноября. Полёт на высоту и площадку. Не выполнен из-за отказа мотора. Продолжительность полёта 10 мин.

13 ноября. То же, результаты те же, мотор сдал на 100 метрах. Продолжительность 5 мин. При осмотре моторного хозяйства обнаружены трещины на ушах моторной рамы.

21 декабря. Полёт на устойчивость. Самолёт идет с брошенной ручкой по горизонтали на скорости 110 км/ч при 1300 обор. При изменении скорости на 15 км/ч самолёт самостоятельно возвращается в исходное положение. При изменении скорости на 20 км/ч получилось затягивание самолёта (в пикирование) до скорости 195 км/ч, после чего было вмешательство пилота. Максимальную скорость по горизонтали самолёт дает 165 км/ч по прибору при 1580 об/мин. Замерено время полного круга на 360° вправо и влево. Продолжительность полёта 35 мин.

Всего сделано 15 полётов общей продолжительностью 8 часов 5 мин.

Удачный в целом опыт с БИЧ-7А давал основания для следующего шага на пути к большому «летающему крылу» - созданию экспериментального двухмоторного самолёта БИЧ-14. «Задачи, которые ставятся непосредственно перед данным самолётом, - это установление пригодности самолёта типа „парабола“ для военной и гражданской авиации в смысле управляемости, маневренности и лётно-эксплуатационных выгод относительно самолётов других типов», - сообщалось в отчёте БОК .

Хотя БИЧ 14 строили как уменьшенный прототип включенного в план работ БОК бомбардировщика ЦКБ-17 с двумя двигателями М-34, его для маскировки спроектировали пассажирским, на 5 человек (пилот и 4 пассажира) с двумя двигателя М-11 мощностью по 100 л. с. По расчётам самолёт мог развить скорость 210 км/ч и иметь 5-часовую продолжительность полёта.

Крыло БИЧ-14, как у всех предыдущих «парабол», было многолонжеронное, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. С каждой стороны к крылу на кронштейнах крепилось три секции горизонтальных рулей. Они действовали и как рули высоты, и как элероны. Профиль имел необычно большую относительную толщину (19 %), поэтому у основания крыло было почти метровой высоты и округлый фонарь кабины лишь немного выступал вверх. Он был выполнен из дюралюминия и имел по бокам овальные окна, затянутые целлулоидом. В кабине за сидением пилота стояли два двухместных пассажирских кресла, расположенных спинками друг к другу. Двери не было, внутрь можно было попасть только через откидывающиеся вверх окна. Звездообразные двигатели с кольцевидными обтекателями цилиндров были врезаны в переднюю кромку крыла. Горючее поступало из бензобаков, находящихся в крыле по бокам кабины. Шасси - двухколесное, с ориентирующимся хвостовым костылем. С помощью тросового привода летчик мог убирать стойки в крыло.

В 1933 г. под руководством Александра Ивановича Путилова, занимавшегося созданием пассажирских самолётов из нержавеющей стали, был разработан «летающего крыла» XI («Сталь-5») с двумя двигателями М-34Ф мощностью по 860 л. с. Это была многоцелевая машина: её предполагалось использовать для распыления отравляющих веществ («химический боевик» по терминологии того времени), для доставки горючего или для перевозки 18 пассажиров. Размах крыла - 23 м, площадь - 120 м 2 , взлётный вес - около 8 т. В военном варианте XI мог брать 2 т боевой нагрузки, вооружение - 5 пулемётов, скорость - 250 км/ч, радиус действия - 600 км. Силовой набор самолёта - из стали, обшивка - фанерная.

Для проверки лётных свойств машины в 1935 г. на заводе № 81 построили её экспериментальный варианте размахом крыла 6 м и двумя двигателями «Сальмсон» по 45 л. с. Это был одноместный бесхвостый моноплан с трапециевидным крылом, на концах которого находились «шайбы» вертикального оперения. К задней кромке крыла крепились элероны и рули высоты в виде подвесных закрылков перевёрнутого профиля.

За время непродолжительных испытаний выяснилось, что самолёт реагирует на малейшее движение ручки управления и летать на нём трудно. В результате Путилов отказался от постройки большого «летающего крыла». Изготовленный для него лонжерон экспонировался в Политехническом музее в Москве.

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в до 1938 г. М., 1968. С. 550–551; РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 142.

«Проектирование БИЧ-14 началось летом 1933 г., в январе следующего года были готовы чертежи. Работы затянулись из-за перевода Бюро особых конструкций из столицы на смоленский авиаремонтный завод № 35. „Принято решение достроить самолёт на заводе № 39, но Чижевский отказывается передать чертежи ввиду реорганизации его КБ“», - сказано в отчёте по опытному самолётостроению от 1 июля 1934 г.

Самолёт всё же построили. В конце 1934 г. лётчик-испытатель Ю.И. Пионтковский, летавший до этого на «параболе» БИЧ-7, поднял БИЧ-14 в воздух. В одном из первых полётов произошла авария. НИИ ВВС, ещё не утративший интерес к «бесхвосткам» Черановского, взялся восстановить машину. Работа шла медленно, так как восстанавливающий «параболу» завод опытного самолётостроения № 39 был перегружен различными заданиями, и на государственные испытания самолет попал только к лету 1937 г.

Первый вылет на отремонтированном БИЧ-14 выполнил один из ведущих лётчиков НИИ ВВС П.М. Стефановский. Он едва не закончился катастрофой. Стефановский пишет:

«Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлётно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолёт стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для её измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлёт поздно: полоса осталась позади, впереди - сосновый лесок.

Сильный рывок штурвала - и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолёт неустойчив, словно помещён на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом, рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится всё тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.

Вместо круга по границам аэродрома самолёт вычерчивает громаднейший кружище, километров 50 длиной. Всё-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлётной полосы. Сбрасываю обороты двигателя до скорости планирования. Скорость уменьшается и бесхвостка тут же приобретает прекрасную управляемость» .

Потом было ещё несколько полётов, кроме Стефановского на «бесхвостке» летали М.А. Нюхтиков и И.Ф. Петров. В результате конструкторских переделок (установки триммеров на рулях, изменения положения оси вращения рулей) нагрузки на ручку стали меньше. Однако пилотировать БИЧ-14 по-прежнему было очень трудно. «В воздухе самолёт малоустойчив и плохо управляем.

Имеются резкие подергивания руля поворота, самолёт продольно раскачивается, элеронов слушается очень вяло», - сказано в отчете НИИ ВВС .

Плохая продольная устойчивость БИЧ-14 была вызвана тем, что горизонтальные рули имели симметричный, а не перевёрнутый, как на БИЧ-7, профиль и при расположении их «по потоку» крыло теряло свойство самобалансировки. Не случайно Стефановский и другие испытатели отмечали, что БИЧ-14 нормально вёл себя только на взлёте и при посадке, т. е. на режимах, когда рули отклонены вверх и профиль крыла приобретает S-образную форму. Проблемы с управлением, особенно заметные с увеличением скорости, объясняются расположением рулей в зоне завихрений за крылом толстого профиля.

Всего лётчики НИИ ВВС выполнили на БИЧ-14 семь полетов суммарной продолжительностью 2 часа 55 минут. Мнение летавших было единодушно: «полёты на самолёте опасны и крайне неприятны» . Поэтому испытания решили прекратить.

Неудача с БИЧ-14 и, что важнее, несоответствие в 1937 г. концепции сравнительно малоскоростного самолёта с толстым параболическим крылом требованиям времени поставили крест на идее создания бомбардировщика, и руководство ВВС перестало поддерживать Черановского.

Но Борис Иванович не утратил веру в перспективность «летающего крыла». В 1940 г. в статье «Конструкторы о самолёте будущего» он писал: «Большие самолёты-гиганты, независимо от моторной части, по всей вероятности будут принадлежать к разряду так называемых „летающих крыльев“, обладающих очень высокими лётными данными, большой экономичностью, отличной грузоподъёмностью и г. д…Самолёт „летающее крыло“ представляет собой сплошное крыло. Огромного фюзеляжа нет, моторы и шасси убраны внутрь. Это крыло, на котором нет выступающих агрегатов, поверхность которого идеальна, обладает наименьшим вредным лобовым сопротивлением» .

Идея большого самолёта типа «летающее крыло», у истоков которой стоял Б.И. Черановский, получила воплощение в конструкциях американской фирмы «Нортроп». В годы Второй мировой войны там создали стратегический бомбардировщик В-35, огромная дальность которого должна была позволить совершать налёты на Германию с территории США или Канады. Самолёт был готов, когда война уже завершилась, и необходимость в нём отпала. Но полвека спустя в авиапарке ВВС США всё же появился стратегический бомбардировщик-«летающее крыло» Нортроп В-2. Выбор схемы в данном случае был вызван стремлением за счёт внешней формы в разы уменьшить заметность для радаров по сравнению с обычными самолётами.